9月29日下午，广州市人民政府、东莞市人民政府深化战略合作框架协议签署活动在广州举行。根据合作框架协议，两市将重点在规划、交通、港航、创新、园区、产业、环保、公共服务等八个领域深化合作。
在广东省委副书记、广州市委书记任学锋，东莞市委书记吕业升见证下，两市分别签署了《广州市人民政府 东莞市人民政府深化战略合作框架协议》、《广州南沙新区 东莞市滨海湾新区战略合作框架协议》、《广州港务局 东莞港管理委员会推进港口发展战略合作框架协议》。
值得我们关注的是，《广州港务局 东莞港管理委员会推进港口发展战略合作框架协议》中，双方表示将推动打造世界级枢纽港，加强两市港口资源整合利用、互补联动，共建共享出海航道和锚地等水域资源。双方成立由主要领导担任组长的领导小组，及时协商解决协议执行中遇到的重大问题，并推进组合港设立、港口资源整合、港口布局规划、航道水域资源共享等港口合作发展的具体工作。
此前，港口圈曾撰文《广东省港口整合，谁才是“带头大哥”？》（点击蓝字即可查看）进行分析，认为在目前广东省整合的进程下，多方正在进行激烈博弈，而博弈中的关键点是东莞港。原因有四：
一是东莞港具有强大的集装箱生成量。东莞港的直接经济腹地是东莞地区，年集装箱生成量超过1000万标箱，足够支撑一个港口航运中心的吞吐量的建设；
二是东莞港可以满足广州港和招商局港口的岸线需求。东莞港务集团主营业务码头和保税物流，总岸线超过2000米，满足广州港集团黄埔老港的业务搬迁至东莞港的岸线需求，也满足招商局港口深圳西部码头的散件杂货业务全部搬迁至东莞港的岸线需求；
三是东莞港长安港区是唯一的深水港区。对于广州港集团来说，南沙四期建成后，南沙再开发困难重重；对于招商局港口来说，深圳岸线资源寸土寸金。而优质的长安港区的岸线资源将满足远期的港口岸线发展需求。
四是东莞港务集团总资产相对较小。无论是对于招商局港口，还是广州港集团来说，将其纳入麾下是轻而易举。
那在目前这个博弈关键期，双方签署《广州港务局 东莞港管理委员会推进港口发展战略合作框架协议》，就显得意味深长了。
港口圈分析认为，在此次博弈中，东莞港显得“身不由己”，理由有三：
一是广州港与东莞港无法形成货源上的优势互补。广州港的集装箱码头正处在由内贸箱向外贸箱发展的过程中。广州港南沙三大集装箱码头，南沙港务是纯内贸箱码头，南沙海港是纯外贸箱码头。根据2016年数据来看，南沙三大集装箱码头外贸箱占比约4成。同时，东莞港也是以内贸箱为主，双方货源处于竞争而非互补态势。
二是由于广州港与东莞港多年来处于竞争状态。纵观珠三角三港之间的竞争，深圳港主要是以外贸为主，低附加值的的内贸箱全部转移至广州港和东莞港。由于岸线接近，货源地类似，不断发展中的东莞港，沙田港区一、二码头的对外，加剧了其与广州港在内贸货源上的竞争态势。多年来的竞争对手如何向合作伙伴的转变，依旧是横在双方面前的一个难题。
三是港口薪酬水平的差异。对于东莞港职工来说，是向深圳港的薪酬水平靠拢还是向广州港的薪酬水平靠拢，是他们心中必然要打的“算盘”。如果东莞港与广州港的关系从“组合港”向“大鱼吃小鱼”转变，员工心中期望也或将落空。
此刻，作为“暴风中心”的东莞港，一方面是受到来自广州市政府与东莞市政府间合作的推波助澜，另一方面，却也面临着招商港口优化其集装箱业务的诱惑，最终落子哪家，态势似乎还未明朗。
